تاریخ: ۹:۳۷ :: ۱۳۹۶/۱۰/۲۷
هزینه تولید «پراید»؛ نرخ ۲۱ میلیون، اعتبار حقیقی ۵ میلیون!

روزنامه آسمان آبی: مسلم تقوی – روزنامه نگار: استفاده کنندگان خودروی ایرانی عملا پول سیاست گذاری های غلطی را می پردازند که سالها است بر صنعت خودروسازی سایه انداخته هست. بهره وری پایین به سبب تصمیم های اشتباه مدیرانی که پرداخت حقوق بالای آنان هم به دوش استفاده کننده خودروی ایرانی هست. خودروهای ارزان نرخ […]

روزنامه آسمان آبی:

مسلم تقوی – روزنامه نگار: استفاده کنندگان خودروی ایرانی عملا پول سیاست گذاری های غلطی را می پردازند که سالها است بر صنعت خودروسازی سایه انداخته هست. بهره وری پایین به سبب تصمیم های اشتباه مدیرانی که پرداخت حقوق بالای آنان هم به دوش استفاده کننده خودروی ایرانی هست. خودروهای ارزان نرخ ایرانی همگی مدل هایی می باشند که عمر طراحی آنان از ۲۰سال می گذرد و بنا بر گفته زیادی از کارشناسان، هزینه تولید آن بسیار کمتر از قیمتی هست که استفاده کننده می پردازد. نرخ خودروهای متفاوت در سال گذشته مکررا بالا رفته و آن خودروهایی هم که خودروسازان طبق نظارت شورای رقابت توان تنظیم نرخ شان را ندارند با حذف شدن از خط تولید با خودروهای گران تر جایگزین می کنند؛ برای مثال، در آخرین مورد محسن جهرودی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، خبر خارج کردن پراید از خط تولید را مطرح و در ادامه بیان کرده هست که خودروی جایگزین با نرخ پراید عرضه نخواهد گردید.  نرخ 21 میلیون ارزش حقیقی 5 میلیون      او با اشاره به این که نرخ پراید پایین بود گفته هست: «من توان دارم با جرئت بگویم که در دنیا هیچ خودرویی با چنین قیمتی وجود ندارد.» خبر خارج کردن خودروی پراید از خط تولید را میتوان به فال نیک گرفت و از آن دفاع کرد، ولی بخش دوم خبر یعنی این که جایگزین این خودرو در همین محدوده قیمتی نخواهد بود برای زیادی دلواپس کننده هست؛ به حدی دلواپس کننده که باعث می شود دو مرتبه این سؤال مطرح شود که آیا امکان تولید خودروی باکیفیت زیر ۲۰میلیون تومان برای اقشار کم درآمد وجود ندارد؟ آیا نرخ خودروهای تولید داخل حقیقی هست؟ دراین باره مساله «نیاز بخش عمده ای از مردم به خودروهای ارزان قیمت» و «موضوع نرخ حقیقی خودرو» در ایران را در گفت وگویی با امرالله امینی، عضو هیئت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، ارزیابی کرده و از او پرسیده ایم در چه شرایطی امکان تولید خودرویی خوب تر و ارزان تر از پراید در کشور وجود دارد؟ این اظهار کرد وگو را در ادامه مطالعه می کنید:
به نظر شما، بازار خودروی ایران نظارتی هست یا آزاد؟ » خبر خارج کردن خودروی پراید از خط تولید را میتوان به فال نیک گرفت و از آن دفاع کرد، ولی بخش دوم خبر یعنی این که جایگزین این خودرو در همین محدوده قیمتی نخواهد بود برای زیادی دلواپس کننده هست؛ به حدی دلواپس کننده که باعث می شود دو مرتبه این سؤال مطرح شود که آیا امکان تولید خودروی باکیفیت زیر ۲۰میلیون تومان برای اقشار کم درآمد وجود ندارد؟ آیا نرخ خودروهای تولید داخل حقیقی هست؟ دراین باره مساله «نیاز بخش عمده ای از مردم به خودروهای ارزان قیمت» و «موضوع نرخ حقیقی خودرو» در ایران را در گفت وگویی با امرالله امینی، عضو هیئت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، ارزیابی کرده و از او پرسیده ایم در چه شرایطی امکان تولید خودرویی خوب تر و ارزان تر از پراید در کشور وجود دارد؟ این اظهار کرد وگو را در ادامه مطالعه می کنید: بازار خودروی ایران نه نظارتی که حالت انحصاری دارد. ما دو خودروساز داریم که انحصار فروش در دست آن هاست. استفاده کننده در این جا حیاتی نیست؛ چون خود خودروساز نرخ را تعیین می کند. بازار رقابتی زمانی هست که استفاده کننده در میان انبوه برندها دست به انتخاب بزند و دولت در تعرفه ها خیلی مداخله نکند. تعرفه ها را که بالا ببرد، انحصار خودرو زیادتر می شود و این رونق انحصار هست، نه رونق بازار. در ایران کنونی به این صورت هست که دو خودروساز خودروهایی را تولید می کنند و بیشتر استفاده کنندگان ازکیفیت آنان نارضای می باشند؛ در این شرایط، دولت در واردات هم تعرفه ها را بالا برده و به عبارت دیگر، انحصار را پشتیبانی کرده هست. این ها بیان می کنند ما از تولید پشتیبانی می کنیم، درحالی که به اسم پشتیبانی از تولید به آسیب تولید و استفاده کار می کنند. اگر بازار آزاد باشد و استفاده کننده حق انتخاب داشته باشد، به نظر شما، پرفروش ترین خودروهای ایران در چه رتبه قیمتی می باشند؟   در شرایط فعلی، با توجه به این که طبقه متوسط دیگر به آن شکل وجود ندارد، تقریبا دو گروه استفاده کننده کلیدی داریم. گروه اول کسانی می باشند که در طبقات بالایی اقتصاد قرار دارند و از دهک های بالا می باشند. درآمد این ها چندین برابر درآمد دهک های فقیر هست؛ خوب این ها کسانی بوده که در پی ماشین های با برندهای خاص بیگانه می باشند. گروه دیگر که دهک های پایین می باشند و عمده مردم را در برمی گیرند، در پی ماشین هایی با نرخ مناسب می باشند؛ چون قدرت خرید ندارند و دولت هم به آنان کمکی نمی کند و تسهیلاتی نمی دهد؛ اگر هم تسهیلاتی بدهد با درصد بالاست.

این هست که متاسفانه مردم به خودروهایی مثل پراید تا این حد اقبال نشان می دهند. سبب رونق فروش چنین خودروهایی کیفیت مناسب یا خوب بودن آنان نیست، لکن نرخ پایین هست که این خودروها را به انتخاب اجباری استفاده کننده مبدل می کند. این خود از علایم انحصار در بازار کنونی هست. تعرفه بالا و قدرت خرید پایین در ایران دو عاملی می باشند که ما شاهد افزایش رونق خودروهای بی کیفیت و ارزان شده ایم.  پراید همان طور که فرمودید جزء خودروهای پرفروش بازار هست که بنا بر گفته تولیدکننده آن، قرار هست از چرخه تولید خارج شود. درعین حال، گفته اند خودروی جایگزین آن در رتبه قیمتی پراید نخواهد بود. آیا در شرایطی که زندگی زیادی از مردم به کاربری خودرویی به این نرخ بسته هست، چنین تصمیمی درست خواهد بود؟  آیا در شرایطی که زندگی زیادی از مردم به کاربری خودرویی به این نرخ بسته هست، چنین تصمیمی درست خواهد بود؟ خارج شدن پراید از خط تولید بی سبب نیست. علاوه بر طراحی بسیار قدیمی آن بیشترین آمار تصادف و فوت ومیر جاده ای ذی ربط به پراید هست. این خودرو درست هست که نسبت به درآمد ارزان هست، ولی هزینه های اجتماعی و تلفات آن بسیار بالاست. هیچگاه کسی نیامده این هزینه ها را حساب کند که در یک سال تلفات چقدر هست و چه حجمی از آن ذی ربط به پراید هست. مدعا می کنند نرخ ما مناسب هست؛ البته نکته دیگر را نباید فراموش کرد که هنگامی می خواهید پراید را از خط خارج کنید باید یک ماشین کامل تر از آن به بازار عرضه کنید. دلایل خارج شدن پراید از خط تولید اگر ناایمن بودن و آلایندگی آن هست، باید خودروی جایگزین این مشکلات را نداشته باشد. به زبانی باید خودرویی ایمن، باکیفیت و کم استفاده تولید کنند. مهمتر از همه این هست که نرخ آن هم مناسب باشد. نرخ 21 میلیون ارزش حقیقی 5 میلیون   بحث همین جاست که بیان می کنند اگر بخواهیم خودرویی خوب تر تولید کنیم، نرخ آن بالا می رود. به نظر شما، این افزایش نرخ قابل دفاع هست؟  به نظر شما، این افزایش نرخ قابل دفاع هست؟ وقتی که شما به تولید انبوه دسترسی دارید توان دارید نرخ را از این هم پایین تر بیاورید. خود خودروسازان می دانند که این نوع تولید حاشیه نفع بالایی دارد و برای مثال همین خودروی پراید بین چهار تا پنج میلیون تومان هزینه تولید دارد، درحالی که بالای ۲۰میلیون به فروش رسیده می شود؛ پس اگر واقعا قصد خارج شدن خودروی پراید را داشته باشند، توان دارند یک خودروی با نرخ مناسب تولید کنند. نرخ پراید خیلی بالاست! نرخ تمام شده آن نزدیک به پنج میلیون هست. این ها را که طراحی نکرده و هزینه طراحی هم نداده اند. شرکت دیگری این خودرو را طراحی کرده و جای دیگری خط تولید آن طراحی شده هست و هزینه این تحقیق و توسعه ها و طراحی ها را آنان داده اند. اکنون این ها ۲۰ سال هست که دارند تولید انبوه کرده و با پایین ترین هزینه تولید می کنند. این چه هزینه ای برای خودروسازان دارد؟ جز ورقی که می خرند و مواد اولیه و هزینه کارگر؛ که هزینه نیروی کار هم همیشه پایین بوده هست.  برخی از افزایش نرخ خودرو به سبب افزایش نرخ دلار یا افزایش نرخ جهانی نهاده های تولیدی گفت وگو می کنند. این چنین عواملی در افزایش نرخ تولید خودرو در کشور تاثیر دارد یا خیر؟  این چنین عواملی در افزایش نرخ تولید خودرو در کشور تاثیر دارد یا خیر؟ مسئله این هست که مسئولان و سیاست گذاران خودروسازی، اصول بهره وری را نمی دانند. این ها باید هزینه ها را کاهش دهند؛ از هزینه های مدیریتی شان گرفته تا بریزوبپاش های بی فایده و هزینه ایاب و ذهاب. قصد دارند این هزینه ها را از مشتری دریافت کنند؛ خوب این اشتباه هست. هزینه های حقیقی یک شرکت صنعتی زیادتر در حوزه طراحی و توسعه هست. خودروسازان ما که چنین هزینه هایی ندارند. فرض کنید فولاد هم بالا برود، مگر چقدر بالا رفته هست. ساختار هزینه این خودروسازان اشتباه هست. بهره وری در صنعت خودرو بسیار پایین هست. همه تحقیقات دانشگاهی بهره وری صنعت خودرو را زیر ۵۰درصد تخمین کرده اند. کارایی که به ظرفیت ذی ربط بوده هم پایین هست. هنگامی شما بهره وری پایین، ظرفیت پایین و هزینه مدیریتی بالایی دارید آشکار هست که نرخ تمام شده آن بالاست. بعضی مدعا کرده اند در هیچ جای جهان نمی شود خودرویی به ارزانی پراید تولید کرد؟ به نظر شما، با همین ظرفیت کنونی میتوان خودرویی ارزان تر از پراید ساخت یا خیر؟   صددرصد میتوان تولید کرد. با این امکاناتی که این کارخانه ها دارند و این نیروی کار متخصصی که حقوق چندانی هم نمی گیرند، قطعا میتوان این کار را انجام داد؛ به شرطی که هزینه های شان را پالایش کنند. شما قسمت هزینه ها را که در صنعت خودروی ایران ببینید، خواهید دید این قسمت بسیار بالاست. قسمت نیروی انسانی که به این مدیریت ها ذی ربط هست بالا بوده و قسمت مواد اولیه و تاثیر افزایش آن بر نرخ خودرو خیلی بالا نیست. نکته بسیار مهمی هم وجود دارد؛ در دهه ۷۰ این خودروسازان می گفتند که خودکفا گردیدیم و مواد اولیه و قطعات از خارج نمی آوریم و دیگر به ارز منسوب نیستیم. الان که ارز بالا می رود بیان می کنند ما به ارز منسوب ایم. خوب ما کدام سخن تان را بپذیریم؟ اگر خودکفایید خوب هزینه های تان به ارز بستگی ندارد.  مردم از پراید ناراضی می باشند!

  الهه ابراهیمی – خبرنگار: پراید خودرویی هست که عمده قشرهای متوسط جامعه توان خرید آن را دارند، اما همه افرادی که این خودرو را می خرند به خوبی می دانند که خودرویی که خریداری می نمایند اگر چه سوخت کمتری استفاده می کند، امنیت لازم را ندارد و در پایین ترین زمان ناچارند هزینه های بالایی را برای تعمیر و نگهداشت بپردازند. سعید مدنی که از سال ۹۱ تا ۹۴ مدیریت عامل پیشین گروه های خودروسازی سایپا را به عهده داشت، معتقد هست مردم از پراید ناراضی می باشند، اما سایپا راه حلی جز تولید ندارد. او معتقد هست این شرکت در تولید این خودرو آسیب می دهد، اما در دیگر فرآورده ها نفع بالایی را اکتساب می کند.
 نرخ 21 میلیون ارزش حقیقی 5 میلیون 
کارشناسان اعتقاد دارند که هزینه تمام شده پراید پنج میلیون تومان هست، اما سایپا این خودرو را بیشتر از ۲۰میلیون به مشتری تحویل می دهد. این اظهارنظر را قبول دارید؟
این اظهارنظر را قبول دارید؟اگر خودروی پنج میلیون تومانی در دنیا پیدا شود که باید خرسند بود، اما نکته این هست که پیدا نمی شود. سایپا حدود ۲۰درصد از قطعات را خود تامین می کند و ناچار هست حدود ۸۰درصد را از بیرون تامین کند. در زمان فروش پراید یا پژو ۳۰درصد از نرخ فروش به جیب خودروساز نمی رود؛ در واقع، ۱۳درصد برای ارزش افزوده، شماره گذاری، بیمه و هزینه های جنبی و حدود ۱۷ تا ۲۰درصد هزینه های مالی هست که شرکت برای تسهیلات به بانک ها باید بپردازد، بعد از یک پراید ۲۰میلیون تومانی، تنها ۱۴میلیون تومان به جیب خودروساز می رود که این مبلغ نیز صرف هزینه قطعات، مونتاژ، رنگ و غیره می شود که سرجمع هزینه ها بیشتر از ۱۴میلیون تومان می گردند؛ در واقع، پراید ۲۰میلیون تومانی زیانده هست.    عامل کلیدی این مساله نیز هزینه هایی می باشند که به خودروساز تحمیل می گردند و سیاست های نرخ گذاری در خودرو هست که این صنعت را به روز سیاه نشانده هست؛ البته در این میان، نباید از تصمیم های سیاسی نمایندگان مجلس نیز غافل بود که برای پایین نگه داشتن نرخ ها حاضر به افزایش نرخ خودرو نیستند. متاسفانه وقتی که نرخ تورم ۳۷ تا ۴۰ درصد بود، خودروسازی باید هر ساله ۲ درصد افزایش نرخ می داد این رویه باعث گردید ورود نقدینگی به خودروسازی کاهش یابد و حاشیه نفع نیز اندک شود. سهامداران به سبب دریافت نکردن نفع از محصولاتشان قادر به تزریق نقدینگی نشدند تا توسعه ای در خودروسازی به وجود بیاید. در کنار این بحث های، خودروساز با افزایش هزینه های دستمزد و الزامات قانونی خودروسازی (ایربگ و…) ) نیز رو به رو گردید؛ ازاین رو ناچار گردید برای ادامه حیات خود تسهیلات مالی با نفع و بهره های فراوان دریافت کند.
با توجه به توضیحات عرضه شده، همه مشکلاتی که در چند ماه پیش گریبان صنعت خودروسازی را گرفته چرخه معیوب بویژه تسهیلات بانکی هست؟
بله، عوامل زیادی نقش دارند که در روند تکامل شرکت های خودروسازی مؤثر بوده اند و مانع از بهبود کیفیت گردیدند. از سال ۹۱ داد زدم که نظام نرخ گذاری در هیچ جای دنیا پاسخ نداده نظام نرخ گذاری برای کالاهای خاص و استراتژیک هست که دولت قصد دارد تنظیم بازار و کنترل نرخ داشته باشد؛ برای همین، یارانه می دهد، اما در بخش خودرو دولت با نرخ گذاری تولیدکننده را ناچار کرد تا یارانه بدهد. دولت برای این که نرخ تورم را کاهش دهد، نرخ خودرو را افزایش نداد. از سال ۸۰ تا ۹۰ نرخ خودرو تنها ۴۴درصد افزایش یافت از سال ۹۰ تا ۹۵ این افزایش ۲٫۵ ۵ برابر گردید؛ درمجموع، از سال ۸۰ تا ۹۵ نرخ تورم در دیگر اقلام ۱۲۵۰درصد بود، اما در خودرو ۲۵۰درصد بود.    اگر از سال ۸۰ دولت اذن می داد تا نرخ خودرو با شیب بسیار آرام معادل یک چهارم نرخ تورم افزایش یابد، نرخ پراید امروز ۱۷میلیون بود؛ زیرا در این مدت ۱۲هزار میلیارد تومان اندک اندک جذب خودروسازها می گردید. برای مشتری افزایش هر ساله ۵۰۰ هزار تومان نرخ بالایی نیست، اما برای خودروساز که با ظرفیت بالای تولید رو به رو هست رقم بالایی می شود. ما برای تامین ارزش ناچار گردیدیم ۱۳ هزار میلیارد تومان از بانک ها تسهیلات دریافت کنیم، اگر در چند سال گذشته به حقیقی سازی نرخ های اقدام نمی کردیم، امروز مصیبت ای در صنعت خودروسازی داشتیم.
در یک کلام سایپا برای فروش خودرو مثل پراید چه میزان نفع می برد؟
نفع خالص ندارد در واقع سه میلیون تومان آسیب می دهد.
پس به چه سبب همچنان تولید می شود؟
مساله خودروسازی مساله ای نیست که بتوان به سادگی در مورد آن نظر داد؛ مساله این هست که اذن بالابردن نرخ را نمی دهند؛ به همین سبب، سایپا از این محل ۱۸هزار میلیارد زیان می دهد که با فروش کلی ۹ماه این شرکت تساوی می کند. مردم حاضر نیستند برای خودروهای مدل قدیمی نرخ بالایی بپردازند؛ آن هم وقتی که با خودروهای بیگانه قیاس و تفاوت کیفیت را احساس می کنند. پراید برای طبقه متوسط و زیرمتوسط تولید می شود. اعتقاد دارم باید پراید چهار سال قبل از رتبه خارج می گردید؛ البته وقتی که مدیرعامل این شرکت بودم، برنامه این بود که در سال ۹۵ این خودرو از رتبه خارج شود، اما میسر نشد. پراید و پژوهای مدل های قدیمی جز آسیب و زیان برای خودروساز به سبب نرخ بالای تمام شده و ایجاد ناخشنودی برای مشتری خروجی ندارند، اما دولت اذن افزایش نرخ نمی دهد و مشتری ها هم حاضر به پرداخت نرخ بالاتری نیستند.
راه حل چیست؟
هرچه فوری تر توسعه فرآورده ها صورت پذیرد و خودروهای جدید با نرخ های متنوع بازار را اشباع کنند؛ البته خودرویی با نرخ پراید محال هست، تولید و در بازار دنیا یافت شود. هم اکنون هندوستان خودرویی با نرخ چهارهزار دلار تولید می کند که در قیاس با پراید ایران هیچ امکاناتی ندارد و قابل قیاس نیست. نرخ 21 میلیون ارزش حقیقی 5 میلیون 
این آسیب و زیان منحصرا در تولید پراید هست یا در تیبا و ساینا این آسیب جبران می شود؟
 توسعه محصول اگر اتفاق افتد، ضررو زیان کمتر می شود. این دو محصول با دیرکرد به بازار آمد، اما دست کم حاشیه نفع اندکی برای سایپا دارد.
به طور مثال چقدر؟
رقم بالایی نیست، دقیق نمی دانم، اما حاشیه نفع دارد که باید جایگزین پراید شود؛ بویژه اگر نوع اتومات ساینا به بازار عرضه شود، حاشیه بیشتری خواهد داشت. تفاوت قیمتی که میان پراید و ساینا وجود دارد این آسیب و زیان پوشش داده می شود.
در میان گفت وگو های تان از افزایش نرخ از سال ۹۰ گفتید. به چه سبب علی رغم افزایش نرخ و پشتیبانی های دولت از خودروسازان، کیفیت فرآورده ها افزایش نیافت؟
به چه سبب علی رغم افزایش نرخ و پشتیبانی های دولت از خودروسازان، کیفیت فرآورده ها افزایش نیافت؟نرخ ها افزایش یافت، اما این افزایش صرف هزینه های مالی گردید تا شرکت روی پای خود بایستد، اما اگر افزایش نرخ خودرو آرام انجام می گردید، امروز داستان متمایز بود و چه بسا امروز پرایدی نبود؛ درصورتی که نقدینگی خوبی جذب می گردید، خودروسازان برای فرآورده ها جدید برنامه داشتند و خودروی پراید تولید نمی گردید که مردم از آن ناراضی باشند. کنترل نرخ ها فشار مالی زیادی برای خودروسازان ایجاد نموده و مانع توسعه محصول شده هست؛ البته در زمان حضورم در سایپا به سبب تنوع محصولی که در فرآورده ها این شرکت ایجاد کردم، فضا برای نفس کشیدن سایپا فراهم گردید. آن چه امروز باعث ناخشنودی مردم از پراید و حتی پژو شده هست، مسائل کیفی نیست، قدیمی شدن مدل ها و نبود آپشن هاست؛ البته گاهی هم محتمل هست به سبب بی دقتی در تولید باشد، اما عوامل ناخشنودی قدیمی و فرسوده بودن هست این مساله باعث شده تا قالب گیری درستی روی پراید انجام نشود، اما مهمتر از این مساله ضعیف بودن خدمات پس ازفروش هست. ما دوران تحریم را سپری کردیم و باید مردم بدانند قطعات از چین و تایوان تامین می گردید که کیفیت نداشت؛ به همین سبب ناخشنودی زیادتر گردید؛ البته اگر در بخش خدمات پس ازفروش با مردم درست مشی می گردید چه بسا ناخشنودی مردم کمتر بود.
در حال حاضر دیگر فرآورده ها سایپا هم زیانده می باشند؟ به عبارت آسان تر، سایپا به یک شرکت زیان ده مبدل شده هست؟
خودروهای قدیمی طبیعتی این چنین دارند که در کشورهای مدرن سایت تولید این نوع خودروها به دیگر کشورها جابه جا یا تعطیل می گردند؛ زیرا شرکت توان ندارد نرخ ها را افزایش دهد و مشتری هم وجود ندارد، اما در ایران به سبب احتیاج و نرخ پایین در کشور ماندگار شده هست؛ علی رغم این، دیگر فرآورده ها سایپا حاشیه نفع خوبی دارند و شرکت در حال نفس کشیدن هست؛ برای مثال، کوییک نفع خوبی خواهد داشت، برلیانس، چایگان، سندرو، سراتو خودروهایی می باشند که حاشیه معقولی دارند.
 
صددرصد میتوان تولید کرد. مهناز مهرداد – خبرنگار: صادرات پراید هفت میلیونی به عراق سوژه ای هست که از مدت ها پیش در میان عامه مردم مصطلح شده و آنان از صادرات خودروهای داخلی به قیمتی به مراتب پایین تر از بازار ایران گله مندند، اما این که ارقامی بالای ۲۰ میلیون تومان برای خرید خودرویی مثل پراید تا تا چه اندازه منطقی محسوب می شود سوژه ای هست که در مورد آن با فربد زاوه، کارشناس خودرو، گفت وگو کرده ایم. خودرویی مثل پراید لازم هست دو ایربگ، سنسور اکسیژن و یورو ۴ داشته باشد که برای تامین این مورد ها، هزینه ای بالغ بر ۲۰میلیون تومان صرف می شود، حال اگر مواردی مثل ۹درصد مالیات بر ارزش افزوده و یک میلیون تومان هزینه بیمه را هم مد نظر داشته باشیم سر انجام متوجه خواهیم گردید نرخ فعلی خودروهای ایرانی را نمی شود گران دانست، اما این که با توجه به این نرخ کیفیت و امنیت این خودروها در چه وضعیتی قرار دارد داستانی متمایز هست. در منطقه خلیج فارس هم دست کم هزینه ای که برای یک خودرو صفر پرداخت می شود، هشت تا هشت هزار و ۵۰۰ دلار هست که در قیاس با این رقم ها، شاید بتوان اظهار کرد هیچ خودروی صفری را نمی شود با نرخ ۶هزار دلاری پراید تهیه کرد، اما آن چه بیشتر از این اختلاف نرخ به نظر می آید شرایطی هست که در کشورهای متفاوت برای فروش خودرو مدنظر داشته می شود. خریداران خودرو در کشورهای متفاوت تسهیلات بسیار خوبی دریافت می کنند؛ برای مثال، یک خودروی پژو ۲۰۰۸ که قیمتی معادل ۱۵هزار  یورو دارد با ۲۰۰ یورو پیش پرداخت قابل واگذاری هست، اما در کشور ما به سبب انحصاری که در خودروسازی وجود دارد، هیچ گاه شاهد ایجاد چنین فضای رقابتی نبوده ایم. بحث امنیت و بحث کیفیت موضوعاتی می باشند که جای ارزیابی دارند. قطعا امنیت پراید و زیادی از فرآورده ها داخل کشور در حد مطلوب نیست و سامانه ستاره دهی و استانداردسازی ما با سطح رضایت بسیار پایین مشتریان و مردم همراه هست.
 
پراید ۲۱ میلیونی منطقی هست؟
در واقع، از استانداردهای ما میتوان به سادگی نمره گرفت، درحالی که به گمان من خودرویی مثل پراید از نظر امنیت توان ندارد از مردم نمره قبولی بگیرد، اما به صورت همزمان باید به این نکته نیز توجه کرد که حتی اگر نرخ بعضی خودروها ۵۰ درصد بالاتر از خودروهای داخلی ما باشد، با همین رقم میتوان تاحد قابل قبولی کیفیت را بالا بردن داد، کما این که در خودروهای تولید داخل نیز آنان که قیمتی بالاتر دارند، از نظر کیفیت و امنیت شرایط بهتری را تجربه می نمایند.
 نرخ 21 میلیون ارزش حقیقی 5 میلیون 
از نظر شما، با توجه به مجموع مورد ها من جمله کیفیت و امنیت خودروهای ایرانی، نرخ آنان اکنون تا تا چه اندازه منطقی محسوب می شود؟
به هرحال، در مورد امنیت این خودروها گزارشی دیده نمی شود، اما با توجه به آن چه در سطح جامعه دیده می شود، به نظر می آید امنیت خودروهای داخلی مطلوب نیست.
البته با همه این تفاسیر، حتی در منطقه خلیج فارس با این هزینه ها میتوان خودروهایی با کیفیت به مراتب بالاتر خریداری کرد؛ یعنی شما نرخ بالای خودروهای داخلی را تایید نمی کنید؟
این که نرخ یک کالا و محصول طبق نرخ تمام شده آن تعیین شود سیاستی هست که در دنیا منسوخ شده و همین رویکرد هست که باعث شده خودروسازان داخلی در چنین شرایطی قرار گیرند؛ زیرا نرخ گذاری باید طبق بازار عرضه و درخواست ها صورت پذیرد. همین اکنون هم هر دو خودروساز داخلی با هزینه های جانبی بسیار بالایی رو به رو می باشند، اما در کنار همه این مورد ها آن چه باعث ایجاد چنین شرایطی در خودروسازی ایران می شود بیشتر از همه ناتوانی مدیریتی و سوءمدیریت هست.
حتی اگر نرخ خودروهای بیگانه بالاتر باشد، آیا میتوان مدعی گردید کیفیت آنان با فرآورده ها ایرانی تساوی می کند؟
اکنون طبق بازار عرضه-تقاضایی نرخ خودرویی مثل پراید درست هست؛ البته علی رغم این الزاما این خودرو به نرخ خودش به فروش رسیده نمی شود و اگر ما شرایط بازار آزاد را فراهم کرده و نمونه های بیگانه بتوانند با شرایط مناسب در داخل کشور عرضه گردند، آن گاه متوجه می گردیم مردم حتی ترجیح می دهند ۳۰ تا ۴۰ درصد نرخ بالاتر بپردازند، اما از کیفیت بیشتری برخوردار گردند. کشورهایی مثل روسیه، یوگسلاوی و رومانی نیز در گذشته تجربیاتی همانند ما داشتند و بخش دولتی آنان به دستاویز پشتیبانی از اشتغالزایی به پشتیبانی از خودروسازان آنان می پرداخت، اما بعد از مدتی هزینه این اشتغال آن قدر بالا رفت که دولت تصمیم گرفت سیاست های حمایتی را متوقف کند و نمونه های بیگانه وارد این کشورها گردند. بعد از مدتی، برخلاف تصورات، فضای رقابتی باعث گردید خودروسازی این کشورها به سمتی برود که حتی صادرات داشته باشند؛ به این ترتیب، خودروسازی این کشورها نه تنها متوقف نشد حتی به سمت صادراتی شدن رفت و تنها تفاوت آن بود که مالکیت این شرکت ها از حالت دولتی به خصوصی عوض شدن کرد. اکنون اگر دیوارهای تعرفه ای برداشته نشوند، حتی اگر شرکت هایی مثل رنو و پژو نیز وارد کشور گردند نه تنها توان ندارند با دیوارهای تعرفه ای فعلی تولید منطقی داشته باشند، موفق به صادرات هم نخواهند گردید و بنابراین، ما یک معادله دو سر باخت داریم.
فکر می کنید نرخ تمام شده خودروهایی که با قیمتی بیشتر از ۲۰ میلیون تومان به فروش می رسند سر انجام چقدر هست؟
آمارهای کلان اقتصادی گویای آن هست که از منظر ارقام و ارقام میزان خسارت ها و سطح جراحت ایجادشده، کشتار، یارانه سوخت، آلایندگی، ناخشنودی عمومی در خودروهای ایرانی بالاست و مجموع این مورد ها جای توجه و تامل زیادتر دارد. در چنین وضعی، این جای سؤال دارد که اکنون دولت ما برای پشتیبانی از خودروسازان تصمیم گیری می کند حتی واردات خودروی یورو۶ اروپایی را متوقف کند، اما راه برای ورود خودروهایی مثل پراید به بازار همچنان باز هست.
یعنی چاره کار بازکردن درهای واردات خودرو هست؟